2012年，悲觀、虧損、慘淡、寒冬、失衡、困境、掙扎……這些詞語頻繁出現并且不見遠去的跡象。2012究竟是什么年景？國際中港專線聯合會試圖抽絲剝繭，深入剖析港航船業界真實的2012——2012的十大記憶如下：
一、整合加速，行業結構轉型加快
在全球主要經濟體經濟放緩、中國經濟結構加速轉型的大背景下，行業低迷加快了港航船企的資產整合，加速結構調整。7月份，北海港擬向大股東北部灣港務集團及其子公司防城港務集團發行股份收購港口資產，標的資產預估值51.82億元，重啟北部灣三港整合；8月份，中國外運長航集團表示將在2～3年時間里，對旗下凈資產總值達40億元物流資產進行整合；10月份，浙江省能源集團有限公司簽署協議，成為寧波海運公司實際控制人；12月份，中遠航運宣布，擬斥資10.95億元，從控股股東中遠集團手中收購廣州遠洋100%股權。國際上，美國重大件中港運輸商Intermarine公司與丹麥Scan-Trans控股公司合并；12月份，德國兩大集裝箱船公司——赫伯羅特與漢堡南美宣布正在積極尋求合并。
     二、政策托市，多項新規密集出臺
年初，上海市交通運輸業和部分現代服務業試點營業稅改增值稅。自8月1日起，營業稅改征增值稅試點范圍由上海市分批擴大至北京、天津、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、廣東和廈門、深圳10個省。9月份，《國內貿易發展規劃（2011—2015）》正式出臺，著力于擴大內需、刺激消費，必將增大原材料和商品周轉量，對促進內貿水運發展有著積極作用；10月份，全國內河船型標準化總結推進工作會提出將進一步促進內河船舶標準化工作，中央財政將在“十二五”期間投入50億元，并配套地方資金，合力實現內河船隊運輸現代化；10月份，國務院批復廣西壯族自治區、山東省、福建省、浙江省、江蘇省、遼寧省、河北省和天津市8個省市區的海洋功能區劃；11月6日，國務院再次批復上海、廣東、海南三個地區海洋功能規劃，必將利好于各地港口、造船、集疏運等的健康發展。
  　 三、資本逐利，市場變化激發流動
資本是講究回報的，是逐利的，因此市況不佳的航運業難以引發資本投資沖動，反而是加速逃離。11月份，馬士基集團宣布，未來5年將暫停對航運進行大規模投資，而把注意力放在石油、鉆井平臺以及港口等業務。與此相關的是，全球港口投資熱度不減。新加坡港10月份宣布，將花費35億新加坡元擴建西南部的巴西班讓港區。廣州港宣布未來5年內投資百億元建設南沙港區。完善的市場環境無疑對資本具有極大吸引力。7月份，中海發展宣布在新加坡合資組建中國海運（新加坡）石油公司；12月份，龍宇燃油發布公告稱，擬將兩艘水上加油船對應的購置資金6000萬元用于投資設立新加坡龍宇燃油有限公司；12月份，中遠航運宣布合資成立美洲公司和歐洲公司。
 　　四、利空頻出，港航船企困境凸顯
市場低迷使得企業無論內部還是外部，事故頻發，困境凸顯。利空頻出導致多數上市港航船企股價大跌，市值大幅縮水。國際中港物流航運聯合會表示，中國遠洋三季度歸屬于上市企業股東的凈利潤為虧損64.02億元。幾乎可以肯定，要在四季度實現超過64億元的盈利不太可能，中國遠洋或將成為首家ST的整體上市央企。東方造船集團曾是溫州的明星造船企業之一。2011年8月，該集團在倫敦證交所掛牌交易，成為首家在AIM上市的中國造船企業。2012年2月，東方造船集團涉及借貸資金12億元，在銀行貸款陸續到期時導致債務違約，一時間董事長陳通考“跑路”傳言盛囂塵上。
五、BDI創新低，航運市場低迷依舊
從2008年開始的全球金融危機演變成經濟危機，航運市場除了在2010年出現反彈外，5年里“收獲”4個失望之年已成定局。反映出全球干散貨運輸市場景氣度的BDI，2012年2月1日報662點，跌穿了2008年12月5日創下的663點低谷，并探至25年來新低。1－11月BDI平均值為924.79，12月份BDI更是大跌，全年平均值預計不會超過1000點。全球主要干散貨運輸企業深陷虧損泥潭，可見干散貨運輸市場的低迷程度。集裝箱、油輪和多用途運輸市場全年也是平淡收場，行業盈虧處于一線之間，諸多運輸企業戰戰兢兢、如履薄冰。
        六、造船低迷，海工成為追逐熱點
1—11月，全國三大造船指標同比大幅下降，其中，造船完工量為5055萬載重噸，同比下降18.2%；承接新船訂單量為1704萬載重噸，同比下降49.4%。訂單萎縮，船價低迷，傳統造船面臨巨大生存壓力。世界船舶行業巨頭開始積極轉型擴張，進軍海工領域。韓國三星重工、現代重工和大宇造船三大巨頭，以及新加坡造船企業積極擴展海工裝備業務，海工裝備業在業務結構中的比例不斷上升。除了大型造船企業，一些中小造船企業也對海工市場趨之若鶩，但盲目發展高端業務帶來的風險不可小覷。
七、大船爭議，無限追逐伴隨博弈
雖然運力過剩已成共識，但是“不顧大局”者大有人在。4月份長榮海運經過多輪談判，最終敲定以長期租賃的方式租入10艘13800TEU型船。陽明海運表示計劃建造5艘1.4萬型船。據中港貨運航運協會的咨詢機構Alphaliner統計，截至10月1日，在集裝箱運輸市場，1萬TEU以上型船已達156艘，約合199萬TEU，約占全球集裝箱船總運力的12.3%。現有訂單中1萬TEU以上型船有118艘，約163萬TEU將在未來幾年內陸續交付。另外，淡水河谷40萬噸級VLOC牽動著中國交通主管部門或旁觀者的神經，熔盛重工年內已經交付的6艘VLOC昭示著淡水河谷巨型船隊逐漸成型。圍繞著淡水河谷的巨型船隊，中國的航運企業、港口、金融機構、協會等各方發出巨大爭議聲。
八、融資受阻，無奈之中蘊藏生機
航運低迷，導致涉航企業被金融機構集體拋棄。6月，德國第二大船舶信貸銀行——德國商業銀行宣布退出航運金融業。法國興業銀行等傳統航運融資銀行也選擇退出或者大幅提高航運融資門檻。伴隨著銀行退出的是大量德國KG基金的破產。最主要的融資渠道銀行信貸和IPO上市之路被封死后，誰來填補航運業融資的缺空？8月份，交通運輸部允許將融資租賃船舶視作認定企業資質的自有運力，并在上海試行。此外，融資成本更低的債券市場也成為大熱，年內已有9家港航及造船企業發行了4類債券，融資總額達1000億元，基數相較往年大幅增長。顯然上述融資方式對于不少資金短缺的企業而言是遠水解不了近渴，這些企業只能變賣“生產工具”求生。據不完全統計，長航鳳凰、中海發展、中海集運、中海海盛、寧波海運和中昌海運等企業通過變賣船舶或集裝箱等“家產”籌資。
九、Pool經營，聯盟模式褒貶不一
國際上，Pool模式遭遇打擊。年內挪威大型油輪公司前線宣布退出其與北歐美洲油輪運輸公司于2011年共同組建的Orion Tanker Pool，并從Pool中撤出自有的9艘蘇伊士型油輪。在中國，因為半潛船投資巨大，中遠航運創建全球首個半潛船Pool，2月份廣州打撈局3萬噸級半潛船“華海龍”輪加入，8月份，民營企業夏之遠公司 4萬噸級半潛船“夏之遠6”號加入，這使中遠航運半潛船Pool中的船舶達到6艘，實現了適貨能力的普遍覆蓋；8月份，中國業內VLCC Pool模式初露頭角，有消息稱大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運4家國有油輪公司未來將新造50艘VLCC。
十、綠色博弈，節能環保成為共識
7月10日，中國船級社正式發布《綠色船舶規范》。這是全球首個涵蓋節能、環保、工作環境的綠色船舶規范，于10月1日正式生效。而各國船東在訂造新船時也多以節能環保為考量。10月初，歐盟委員會發表聲明稱，2013年初將引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。歐盟一直是推動全球航運業碳減排的主要推手，三番兩次“威脅”征收包括中國船東在內的航海碳稅。交通運輸部正在組織研究，對不同市場措施的利弊進行研判，并考慮先在中國航運業內部試運行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。與此同時，國際海事組織的相關環保規則在陸續強制執行中，如7月1日，PSPC《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》正式生效。據悉，IMO目前提出涉及25個領域的綠色減排技術。