運力過剩、油價上漲、成本上升、資金短缺等不利因素，已經把大多數航運公司遙向虧損線下苦苦掙扎的凄涼境地。向政府求助，呼吁行業自律，封存運力，互換艙位等等，為了從巨虧的泥潭中脫身，船東們可以說是想盡了各種招數，這些措施固然有利于其跳出“壓低運價、爭搶貨源”的經營模式，降低運營成本，減少虧損，但也只是緩解危機的治標之舉，要想在后危機時代掌握主動權，只有通過優化運力結構才能實現。事實上，拆船量持續攀升，被拆船舶船齡趨小、噸位趨大，正在傳遞出一個明顯的信號，那就是相當一部分有實力、有遠見的企業已經開始主動“吐故”，為之后的運力“納新”做準備。國際中港物流聯合協會表示，在航運市場興旺時期，航運公司訂造了大量新船，擴大運力，并以此賺了個“盆滿缽溢”，然而，在隨后爆發的國際金融危機和歐債危機雙重沖擊下，海運貿易量止不住地下滑，運價跌到慘不忍睹，這些“功臣”船舶反成了最大負累，大部分航運會司命懸一線，一些船東無奈之下只能破產清盤。對此，海事界一致認為“都是運力過剩惹的禍”。所以，一些航、運企業開始實施“去運力化”策略，有的封存閑置運力，待市場好轉后再“解禁出海”;有的將考舊船舶送去拆解，以免其成為“燙手的山芋”。然而，限制運力并不一定能解決競爭力低下的問題，未來航運市場競爭的重點將由規模競爭力轉變為船型競爭力，只有抓緊訂造一批優質船舶，才能真正達到優化船隊結構的目標。
事實上，國內外不少航運公司都已經開始行動起來。據《勞氏日報》日前報道，泰國泰倫森集團旗下位于新加坡的泰倫森航運公司董事長伊恩·克萊斯頓宣布，鑒于目前干散貨運輸市場已接近底部，該公司將大量更新船隊，計劃將船隊規模從原先的16艘增加到24~30艘。自國際金融危機爆發以來，中海集團加快淘汰老舊船舶的速度，4年間共處置船舶101艘、219萬載重噸，其中，未到報廢期提前處里的船舶達48艘，占總處里運力的48%。與此同時他們訂造了大批新型船舶。通過“吐故”與“納新”，該集團既降低了成本，實現當前輕裝上陣，又為未來搶占競爭制高點做好了準備。此外，地方航運企業近來新建船舶也不少，其中，浙江省擁有沿海萬噸以上散貨船運力1008萬載重噸，超過中遠、中海、中外運長航等三大央企的總和。
可以說，船舶的“新陳代謝”是改造船隊結構的契機。那些顯然不能適應航運業后危機時代要求的船舶，甚至包括有些在市場興旺時期訂造的高價位新船，已然成為航運公司亞須處里的“不良資產”，因為它們會直接影響到企業正常的資金運轉及效益，將成為企業輕裝上陣、健康發展的桎梏，對此，航運公司切勿用“新三年，舊三年，縫縫補補又三年”的節省消費觀來衡量運力更新，因為之后企業會因舊船不符新規而交出比新建高出數倍的“縫補”費用。從這個角度說，市場的極度低迷并不完全是壞事，如果航運公司能借此機會倒退自身“清理門戶”，將一些“病變的細胞”強行去除，“新生的細胞”才能迅速長大。所謂“舊的不去，新的不來”正是這個道理。單純減少運力固然有利于供需平衡，但并不等于能增強自身的核心競爭力，更何況業內所謂的運力過剩也只是階段性過剩、結構性過剩。因此，航運公司在進行運力結構調整時，除了大膽汰舊“瘦身”，還要主動換新“強身”，要著眼長遠，立足自身，盡早訂造質優價廉的新型船舶，才能在市場復蘇之時依靠新生的“精銳之師”為企業贏得重生的機會。國際中港貨運聯合協會表示，對船企而言，當前的這股拆船熱潮或許會為自身發展帶來一些機會。一方面，舊船拆解后形成了運力空缺，為長遠計，船東或會訂造新船補足運力;另一方面，船東或會加快新舊船更替步伐以提高船隊效率、降低能耗。因此，船企應主動出擊，積極與船東接洽;同時，要幫助船東研究市場，并積極開發出符合未來要求的高效新船型，滿足船東的運力更新需求，優化其運力結構，提高其“綠色競爭力”。