不過他認為面對這個挑戰，物流公司還沒做好準備，而菜鳥的定位就是要做應該做但還沒做的事。五年以內，菜鳥要整合行業資源，為一天一億做準備，十年以內，為一天10億做準備。

 

　　翻看中國物流的近現代史，不難發現，馬老師的話不是沒有依據的。不論是三通一達，還是四通一達，都面臨著零零總總的危機，其中最“重”的便是成本。這個重也可以從兩方面來解釋，一方面重在人員成本上，物流較發達的一線城市，快遞小哥的薪資在不斷上漲，從最初的幾“k”到十幾“k”，傳統物流企業都背著這個甩不掉的“鍋”;另一方面重在價格上。四通一達近日剛有消息稱派單費上調0.15元/單，便有人猜測下一個該漲的就是快遞費了。很快就有業內人士澄清，說這是內部分配機制的調整，攬件的向派件的讓利，并且給出了這樣做的好處--有利于維護派件行業的穩定。

 

　　處于電商發展鼎盛時期的中國快遞產業始終都不愁“攬件”。正如馬老師在全球物流峰會中發言所闡述的一樣：“過去10年中國物流發展創造了世界奇跡，前段時間自己跑了世界很多地方，都羨慕中國物流發展。中國是用10年趕超了世界100年的成就。”四年前菜鳥成立，馬云當時說一天一個億包裹時代要到來，很多人不相信，但今天已經輕而易舉。

 

　　這一億到十億包裹的量變，似乎真的有很多物流和快遞公司沒有準備好，更準確的說沒有準備好的是快遞小哥。相關數據統計，中國快遞2016年共處理300億件快遞，從業人員達到了203萬人，而“月入過萬”則成了這群體耀眼卻干涸的標簽，很多人都聽說過，但實在做不到。為了成為“萬元戶”，很多快遞小哥愿意選擇相對利潤可觀的“攬件”業務，而非“派件”業務。

 

　　面對十億這個“小目標”從業者們可能真的要唏噓了。這個“鍋”誰來背?有人提出過“同業合作”的想法，描繪出了申通的快遞車上裝載著中通快遞包裹的“共享經濟”畫面。這個似乎很完美的解決了“派件”業務的難題。那快遞小哥呢?人員成本沒有解決!馬老師一天十億包裹的“作業”似乎還沒有完成。

 

　　車都共享了，還差人么?在整個物流的生態鏈里人也是一種“工具”。也就是大家說的最后一公里解決的是速度，最后一百米解決的服務，最后一米解決的就是人了。記者咨詢了業內資深人士，得到了這樣的回答：“其實快遞人的共享在中國快遞迅速發展的今日已經有了很好聽的一個名詞‘眾包物流’。”

 

　　何為眾包?眾包都能解決哪些問題?帶著這些疑問，記者采訪到了國內首家眾包物流模式開創企業人人快遞CEO謝勤。謝勤表示：作為第一個眾包物流企業，人人快遞開啟了即時物流市場。人人快遞于2013年正式上線，沒有車，沒有司機，卻能最快的為你送東西。通過“順路捎帶”眾包行為，整合大眾的閑散時間，信息化對接用戶需求。用戶通過人人快遞PC端、APP、微信公眾號下單，享受同城60分鐘送達的幫送、幫買服務。人人快遞基于LBS位置定位，將需求推送給附近的自由快遞人， 自由快遞人使用智能手機便可以選擇離自己最近的訂單，及時、精準地為客戶提供點對點捎帶、幫買等服務。發展至今，已成為中國最大的眾包物流平臺。

 

　　從最初的俠義的眾包物流，到今年5月人人快遞對外公布的落地配業務。謝勤更多關注的不是快遞本身，而是物流產業的生態鏈。而對于切入落地配業務，謝勤直言，一方面對于快遞網點來講，派件量大且盈利難，相較于利潤可觀的攬件業務，派件業務已經成為網點的“頭疼病”;另一方面，人人快遞一直采用眾包模式，運力充足可以滿足波峰時的派件需求，也可以通過人力調度減少運營成本。至此，記者似乎找到了這十億小目標的“背鍋俠”。眾包物流也許就是馬老師口中那個需要變革的“點”。