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近日，中國遠洋宣布，預計上半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤比去年同期增加虧損50%以上。而在此前，8家航運上市公司已公布預告，長航鳳凰和*ST長油續虧，寧波航運、中海海盛和中海發展首虧，另有1家預減，1家略減，1家扭虧。至此，上市航企幾乎集體虧損。

據此，大部分分析師認為，航運企業將面臨更加嚴峻的考驗，不過，也有不少專家認為，經過“冬練三九、夏練三伏”的考驗，航企船隊和產品結構正不斷改善，上下游產業鏈整合速度加快，航運業抱團取暖趨勢明顯，嚴冬過后，我國航運業將更具競爭力，未來抵御風險的能力將更強。

油價上漲 倒逼船隊結構升級

今年上半年，上市航企在說明虧損原因時，幾乎都列出了“燃油等相關成本高企”這一項。那么，燃油成本占總成本的比例到底增加了多少呢？

記者查閱相關數據發現，以6-12月期租的4400TEU集裝箱船為例，2003-2006年間，在平均航速24.3節和平均油耗145.4噸／天的基準下，每天的燃油成本僅為這一期間平均租金的85%左右。隨著油價的上升，2008年6月，燃油成本是租金的3.5倍，而2012年4月飆升至10倍。以國內某大型航運公司為例，2009年燃料費占經營業務總成本的47.3%，比2008年37.8%上升了近10個百分點。招商輪船2012年一季報也顯示其燃油支出大幅上漲了39%。顯然，燃油價格的上升致使燃油成本陡增，從而加劇了航運企業的虧損。

如何盡可能控制燃油成本進而控制總成本呢？專家認為，唯一選擇是對現有船隊結構進行升級。

目前國內航運公司船隊的平均船齡偏高，不少航運公司船齡超過20年的船舶（以艘數計）占其船隊規模的2成以上，而高齡船具有高油耗和低運行效率的缺陷，嚴重影響了船舶的競爭力。因此，相關專家建議，航企可以趁現在船價低位時訂造能效更高和碳排放量更小的船舶，以較低的成本實現船隊結構升級，提升船隊競爭力。

上市航企們又是如何應對的呢？中國遠洋運輸集團董事長魏家福表示，航運企業只能進行結構調整。他希望能鎖定基礎貨源，加強對高值貨的攬取，做強延伸服務和增值特色服務。

與中遠集團一樣 ，中國海運集團也以客戶需求為導向，積極調整產品結構和船隊結構，拓展LNG運輸業務就是中國海運的一個重要舉措。據國際能源署發布的《世界能源展望2011》，到2015年，中國天然氣供需缺口將達1000億立方米。巨大的供需缺口將通過進口來解決，這是一個重要商機。為此，中國海運集團訂購多艘LNG船，積極擴大LNG運輸業務。其實，早在2009年，中國海運集團就與中石油組建一家合資的LNG運輸公司，2011年，該集團又與中石化組建一家合資的LNG運輸公司。中國海運集團趁船價低位訂造LNG船，并積極拓展LNG運輸業務，進一步提升市場競爭力。

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