集裝箱運輸是中港貨運運輸方式之一。由于中港貨運接駁國內與香港的特殊性，會接觸到國內端集裝箱運輸和香港國際端集裝箱運輸。集裝箱的發明本身是為了提升貨物的裝卸效率，但是關于裝卸效率的提升我們發現在國內端卻并沒有什么效果。

集裝箱對于物流作業效率提升、成本降低的作用很大，是實現多次聯運的重要載體。如果物流過程中，各種運輸方式能夠實現銜接運行、實現多次聯運，那么毫無疑問可以降低成本和提高效率。然而，在現實中，物流過程的多次搬倒、裝卸卻是非常典型的現象，從而造成作業成本增加、貨物破損、服務時間延長等。

追究其原因，政府條塊分割的管理模式應該是最主要的原因。例如，在運輸管理體制上，中國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。

這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調，物流組織布局分散，地方封鎖和行業壟斷對物流資源的整合和一體化運作形成障礙，行業和區域物流發展的程度和水平差距拉大；另一方面，各部門、各地區各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式，多種運輸方式不協調，線路與節點不配套和各種設施之間不銜接的矛盾較為突出。例如，目前鐵路發展很快，動車組只要30分鐘左右的時間就完成從北京到天津的行程，但是在北京該動車組是設在北京南站，與地鐵并不相連，北京市內的、短距離的行程時間和成本常常遠大于北京到天津的時間和成本。

這種條塊分割的體制，根本無法適應和滿足物流業發展的要求。我國物流業要發展，管理體制的改革勢在必行。在物流振興規劃中，將多次聯運和轉運設施工程作為重點工程的第一項列出，可見其重要性了。以多式聯運為基礎的全程物流服務，以集裝箱、托盤等集成化設施為基礎的相關物流服務，應該成為未來物流服務的主要方式。

目前我國政策主要還是在民生和保障人民安全方面，與高效化便民還需一段時間的磨合，到那時小編相信，我們的中港貨運既可以高效更加兼顧安全。